Quando há combustível no porto, mas falta dólar no banco: A verdadeira economia por trás da escassez de combustíveis

“A actual escassez de combustíveis apresenta uma falha de sincronização entre disponibilidade de produto, logística internacional, financiamento de importações e acesso a divisas”.

Os dados do Banco de Moçambique são reveladores. No primeiro trimestre de 2026, a factura de importação de combustíveis atingiu USD 236,4 milhões, apenas 1,4% abaixo dos USD 239,6 milhões registados no mesmo período de 2025. O gasóleo absorveu USD 164,9 milhões, a gasolina USD 56,4 milhões e o jet fuel USD 15,2 milhões. Dos USD 517 milhões gastos na importação de bens intermédios, quase metade correspondeu a combustíveis.

Este número mostra a primeira distinção que considero fundamental, pode existir combustível fisicamente no País e, simultaneamente, existir escassez comercial de combustível no mercado.

1. O Combustível Começa No Mercado Financeiro Antes De Chegar À Bomba

Uma importação de combustíveis de grande escala é, essencialmente, uma operação de trade finance. O importador moçambicano precisa de contratar o fornecedor internacional, definir volume, preço, qualidade, porto de carregamento, porto de descarga, condições de entrega e prazo de pagamento. Como os valores envolvidos são elevados, o fornecedor normalmente exige garantias de pagamento internacionalmente reconhecidas.

É aqui que entra o sistema bancário.

O importador solicita ao banco uma estrutura de financiamento, que pode envolver carta de crédito, garantia bancária, crédito de importação ou outras formas de trade finance. O banco analisa o risco da empresa, as garantias, a capacidade de pagamento, a exposição cambial e a natureza estratégica da operação. Uma vez aprovada a transacção, é necessário assegurar a liquidação em moeda estrangeira.

Em termos simples, o importador pode ter meticais, mas o fornecedor internacional precisa de dólares.

Quando a disponibilidade de moeda estrangeira não acompanha a procura, o problema deixa de ser simplesmente comercial e passa a ser financeiro.

O Banco de Moçambique informou que, no primeiro semestre de 2026, as vendas de divisas dos bancos aos seus clientes aumentaram USD 356 milhões, para USD 4,16 mil milhões, sendo o sector dos combustíveis responsável por cerca de metade das divisas vendidas aos maiores compradores.

Isto é particularmente importante. Não significa necessariamente que “não existam dólares” na economia. Significa que existe uma forte pressão sobre a liquidez cambial, concentrada em necessidades essenciais de importação, num contexto em que a oferta e a procura de divisas nem sempre coincidem no tempo, no volume e no segmento empresarial.

2. Pode Haver Combustível No Terminal E Ainda Assim Faltar Na Bomba

Quando um carregamento chega a um terminal logístico, a existência física do produto não significa automaticamente que toda a cadeia de distribuição esteja normalizada. O combustível precisa de ser desembaraçado, financeiramente regularizado, levantado, transportado e distribuído pelos diferentes mercados consumidores.

É possível, portanto, que exista produto numa plataforma logística enquanto determinadas estações enfrentam falta de abastecimento. Pode haver combustível no litoral e dificuldades de distribuição para o interior, pode haver stock nacional e insuficiência temporária de transporte, pode haver produto disponível e constrangimentos financeiros ou operacionais entre o importador, distribuidor e retalhista.

É por isso que considero inadequado reduzir a actual crise à pergunta “há ou não há combustível?”. A pergunta correcta é: há produto, financiamento, divisas, transporte e capacidade de distribuição suficientes, simultaneamente e no momento certo?

A experiência recente demonstrou precisamente essa fragilidade.

• A verdadeira Escassez Está Na Sincronização Entre Petróleo, Dólar E Crédito

Moçambique enfrenta uma combinação particularmente sensível. Importamos a maior parte dos combustíveis, dependemos de divisas para pagar essas importações e estamos expostos aos preços internacionais e às rotas globais de energia.

Quando o preço internacional aumenta, aumenta também a factura em dólares. Se, ao mesmo tempo, o frete marítimo ou o prémio de risco aumenta, a necessidade cambial cresce ainda mais. Se o fornecedor exigir pagamento antecipado, o importador precisa de mais capital de giro. Se o banco reduzir a exposição ou não conseguir disponibilizar moeda estrangeira no momento da liquidação, a operação pode atrasar.

Temos, portanto, três mercados que precisam de funcionar em conjunto: o mercado internacional de combustíveis, o mercado cambial e o mercado de crédito.

Quando estes mercados não estão sincronizados, a escassez aparece fisicamente nas bombas, mas a sua origem pode estar muito antes, dentro da arquitectura financeira da importação.

O facto de cerca de 80% dos combustíveis importados por Moçambique terem sido associados a origens no Médio Oriente e a rotas dependentes do Estreito de Ormuz acrescenta uma dimensão geopolítica ao problema. A concentração de fornecedores e rotas transforma uma perturbação externa num risco doméstico de segurança energética.

3. Não Precisamos Apenas De Mais Dólares, Precisamos Também De Uma Arquitectura De Financiamento Energético

É neste ponto que considero que a resposta de política económica deve mudar de natureza. Moçambique não pode continuar a responder à escassez apenas quando as filas já aparecem. Precisamos de um sistema preventivo.

Defendo a criação de uma Facilidade Nacional de Trade Finance para Combustíveis, estruturada com os bancos comerciais, Banco de Moçambique, Governo, importadores e instituições relevantes do sector energético. Não se trataria de subsidiar indiscriminadamente as empresas, mas de criar uma estrutura previsível para financiar uma importação estratégica.

Essa facilidade poderia combinar cartas de crédito, garantias, linhas de capital de giro e mecanismos de partilha de risco, permitindo aos bancos financiar importadores elegíveis contra contratos e fluxos comerciais verificáveis.

• Em paralelo, Moçambique deveria adoptar uma programação cambial de 90 a 180 dias para combustíveis, baseada numa previsão realista de consumo, stocks existentes, cargas em trânsito, contratos de fornecimento e necessidades de importação. O objectivo seria substituir a gestão de emergência por forward planning.
• A segunda reforma deveria ser a criação de um mecanismo de Supply Chain Finance energético, permitindo financiar distribuidores e operadores com base em contratos, facturas aprovadas e recebíveis verificáveis. O custo financeiro de manter a cadeia abastecida não pode recair integralmente sobre empresas que já operam com margens comprimidas.

4. O Combustível É Um Problema Energético, Mas Também É Um Problema De Inflação E Competitividade

A subida de preços decidida em Maio, com o gasóleo a aumentar 45,5% e a gasolina 12,1%, demonstra que a crise energética rapidamente se transforma numa crise económica. O combustível é um insumo transversal. Aumenta o custo do transporte, da agricultura, da construção, da indústria, da distribuição alimentar e dos serviços. A partir daí, a pressão passa para os preços finais e para o rendimento real das famílias.

Por isso, a segurança energética deve ser tratada como uma componente da estabilidade macroeconómica.

Uma ruptura prolongada de combustíveis pode produzir simultaneamente inflação, redução da actividade económica, compressão das margens empresariais, aumento dos custos logísticos e deterioração da competitividade nacional.

A política cambial, a política monetária, a política energética e a gestão das reservas internacionais precisam, portanto, de dialogar mais estreitamente.

5. A Oportunidade É Transformar Uma Crise Recorrente Numa Reforma Estrutural

Na minha perspectiva, Moçambique não deve sair desta crise simplesmente procurando garantir que haverá combustível amanhã. Deve procurar garantir que daqui a cinco ou dez anos o País terá uma arquitectura de segurança energética capaz de absorver choques internacionais sem produzir rupturas domésticas.

Não precisamos necessariamente de criar uma nova burocracia. Precisamos de integrar melhor as estruturas existentes, partilhar informação em tempo real e transformar a previsão de necessidades de combustível numa variável financeira e cambial.

O verdadeiro indicador de segurança energética não deve ser apenas o número de toneladas armazenadas. Deve ser a capacidade de responder simultaneamente a cinco perguntas: quanto combustível temos, quanto está a caminho, quanto precisamos de importar, quanto financiamento está disponível e quantas divisas serão necessárias para liquidar essas importações.

Porque um tanque cheio não garante uma cadeia de abastecimento funcional, tal como dólares no sistema financeiro não garantem, por si só, combustível na bomba.

A segurança energética de Moçambique começa no terminal, atravessa o banco, passa pelo mercado cambial e termina na estação de serviço. Se quisermos eliminar as filas de forma sustentável, precisamos de deixar de tratar cada episódio como uma emergência isolada e começar a tratá-lo como aquilo que realmente é: um problema de arquitectura económica, financeira, cambial e logística.

É nessa fronteira entre energy security, trade finance, mercado cambial e gestão de risco que está a próxima grande reforma necessária para a economia moçambicana.

Texto: Clésio Foia – Economista