As Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) continuam a enfrentar uma severa crise operacional e financeira devido à dependência excessiva de aeronaves alugadas em regime Wet Lease / ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance).
A revelação, Segundo o CDD, foi confirmada publicamente por Lucas Francisco, vogal para a área de Administração e Finanças da Comissão de Gestão (CG) da LAM, durante o Conselho Coordenador do Ministério dos Transportes e Logística, validando as conclusões de um relatório de auditoria interna da própria empresa.
A contratação continuada de aeronaves sob o modelo ACMI implica a saída massiva de divisas do país, uma vez que os pagamentos cobrem tripulações, manutenção e seguros prestados por entidades estrangeiras.
A LAM desembolsa mensalmente cerca de USD 2 808 423,08 pelo aluguer de aviões a operadoras europeias como Fly Air 41 Airways, Wind Rose e CemAir. Adicionalmente, o modelo exige suporte logístico para cerca de 63 profissionais estrangeiros (pilotos, técnicos e pessoal de cabine), gerando uma despesa administrativa fixa não planeada de USD 334 384,62 por mês em alojamento e ajudas de custo. O encargo mensal total atinge cerca de USD 3 142 808,62. Operações regionais específicas, como o aluguer de um Bombardier CRJ 200 no Quénia para a rota da Beira, chegam a custar mais de um milhão de meticais por dia. Sob as cláusulas contratuais, a LAM assume integralmente os custos de direitos aduaneiros, IVA sobre serviços estrangeiros e taxas de inspecção sem direito a reembolso, agravando a pressão sobre o seu cash flow.
Esta elevadíssima dependência de aviões alugados ocorre em paralelo com o fracasso na operacionalização da frota própria adquirida sob a gestão da Comissão de Gestão, supervisionada por um Conselho de Administração que integra Tomás Matola, Agostinho Langa e Janfar Abdulai. Foram compradas cinco aeronaves — dois Embraer E190 (avaliados em 25 milhões de dólares) e três Bombardier Q400 (próximos de 14 milhões de dólares). No entanto, quatro dos cinco aparelhos encontram-se paralisados em terra devido a avarias mecânicas graves e danos nos motores. O único Embraer E190 activo opera sob fortes restrições, passando a maior parte do tempo no hangar de manutenção. Esta situação resulta num duplo prejuízo para o erário público, que financiou a compra e o recondicionamento de aeronaves inoperacionais enquanto continua a arcar com os custos milionários do regime ACMI.
De acordo com os dados do Gabinete de Auditoria Interna (GAI), a transição do modelo histórico de aeronaves Boeing para Embraer e a renovação dos contratos ACMI ocorreram sem estudos de viabilidade económica ou pareceres técnicos estruturados. A Direcção de Aprovisionamento e Compras (DAC) justificou as decisões com ordens superiores directas do Conselho de Administração para garantir a continuidade das operações. Paralelamente, a paralisia da frota própria e a falta de horas de voo provocaram uma fuga de talentos sem precedentes, na qual dezenas de pilotos moçambicanos qualificados viram-se impossibilitados de renovar as suas licenças, resultando numa vaga de demissões em massa para companhias internacionais.
A divulgação dos problemas internos culminou no afastamento e posterior demissão da responsável pelo Gabinete de Auditoria Interna, Gisela Angela Gomes Mabota, em Setembro de 2026, por despacho assinado por Lucas Francisco. O vogal técnico-operacional, comandante Jorge Zandamela, foi igualmente exonerado das suas funções.
No âmbito judicial e de fiscalização, o Gabinete Central de Combate à Corrupção (GCCC) arquivou o processo de investigação (Processo n.º 120/11/P/GCCC/2025) por alegada insuficiência de elementos para imputação criminal. Por outro lado, o Centro para Democracia e Direitos Humanos (CDD) submeteu uma denúncia à Secção de Contas do Tribunal Administrativo (TA) para avaliar a legalidade, regularidade e eventual dano ao erário público na compra das aeronaves, tendo o TA realizado diligências de inspecção nas instalações da LAM.
Para o futuro, a Comissão de Gestão aponta como perspectiva estratégica a substituição gradual do modelo ACMI pelo regime de Dry Lease (aluguer de aeronaves sem tripulação) ou pela recuperação da frota própria, um processo que continua travado pela fragilidade do balanço patrimonial da empresa perante os lessors internacionais.
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